Tankvaart moet samenwerken

852

In de tankvaart dreigt volgens de Rabobank een ‘tankslag’. En binnenvaartondernemers kunnen zich daar niet of nauwelijks tegen wapenen. Wel kan de sector beter samenwerken en slechts selectief nieuwe schepen in de vaart brengen.

‘Een betere samenwerking is van belang zodat vervoerders hun capaciteit optimaal kunnen inzetten en een gunstige exploitatie kunnen realiseren’, schrijven de bankeconomen. ‘Dit vraagt om de ontwikkeling van visie en versterking van ondernemersvaardigheden in de sector, waarbij alle stakeholders – inclusief banken – een rol moeten spelen.’

Tankvaart moet samenwerkenNieuwbouw

Volgens de Rabobank kunnen de binnenvaartondernemers in de tankvaart zich nauwelijks wapenen tegen een ‘tankslag’. ‘De tankvaart is een markt met vaste capaciteit en de flexibiliteit van individuele ondernemers is erg beperkt. Het advies is dan ook om slechts zeer selectief nieuwe schepen te bouwen. Daarnaast moeten enkelwandige schepen zo snel mogelijk worden uitgefaseerd. Dat betreft vooral sloop. Mogelijkheden voor de inzet van enkelwanders in alternatieve vaargebieden – zoals Afrika – zijn klein, maar individuele kansen moeten vanzelfsprekend worden benut.’

Concentratie

Anders dan de drogeladingvaart kent de tankvaart veel concentratie. Aan de vraagzijde zijn er oliemaatschappijen, oliehandelaren en chemiebedrijven, die soms ook onderling verweven zijn. In totaal zijn er zo’n veertig verladers actief.

‘Aan de aanbodzijde zijn er enkele rederijen met een eigen vloot en honderden kapitein-eigenaren, met één of meer schepen. Vraag en aanbod worden bij elkaar gebracht door zo’n veertig bevrachters. De tien grootste bevrachters beheersen 60% van de vervoerscapaciteit. Sommige bevrachters werken gedeeltelijk met eigen schepen en zetten daarnaast schepen van kapitein-eigenaren op timecharter of spotbasis in. De concentratie van bevrachters hangt samen met de concentratie van verladers en met hoge eisen die gelden voor tankschepen in verband met veiligheid en milieu.’

Helft uitgebreid

Volgens de IVR – de Internationale Vereniging voor het Rijnvaartregister – zijn er sinds 2005 bijna 400 nieuwe tankschepen in de vaart gebracht en is de vloot in tonnage met de helft uitgebreid. ‘Per 1 juli 2014 waren er nog ongeveer 40 schepen in bestelling. De nieuwbouwgolf kent zijn gelijke niet in het verleden. Met de nieuwbouw is vooruitgelopen op de uitfasering van enkelwandige schepen en de verwachte groei van het vervoersvolume. Het gaat vooral om schepen van 110 meter en langer. De schaalvergroting hangt samen met kosten efficiëntie en grotere ladingpakketten.’

Onder de nieuwe schepen zijn volgens de Rabobank ongeveer 100 ‘overmaatse schepen’ van 13,5 meter of breder. Deze worden vrijwel uitsluitend in het verkeer tussen Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen (ARA) ingezet voor bevoorrading van raffinaderijen, floating storage, bunkervaart of vervoer van benzinecomponenten voor de export.

Factoren bepalen

Volgens de bankeconomen zegt tonnage in de binnenvaart weinig over de werkelijke vervoerscapaciteit. De werkelijke vervoerscapaciteit neemt verder toe en wordt door verschillende factoren beïnvloed:
factorentankvaart• De waterstand. Een lange periode van laagwater vermindert het vervoersaanbod. Schepen kunnen dan minder diep beladen varen en zijn er dus meer schepen nodig voor eenzelfde vervoersvolume. Waterstanden laten zich niet voorspellen, maar door klimaatveranderingen wordt het waterpatroon van de rivieren naar verwachting grilliger.
• Specifiek voor de tankvaart is wetgeving over ‘varend ontgassen’ een factor. In het kader van het internationaal scheepsafvalstoffenverdrag wordt het waarschijnlijk vanaf 2018 verboden om varend te ontgassen. In de aanloop daarnaartoe wordt een nationaal convenant opgesteld, waarin Noord-Brabant, Zuid-Holland en Rotterdam samenwerken om varend ontgassen van benzeen tegen te gaan en de capaciteit van ontgassingsinstallaties te vergroten. Als ontgassen definitief wordt verboden en schepen voor de kade moeten blijven als zij ontgassen of zelfs naar een ontgassingsinstallatie moeten varen, beperkt dat de effectieve vervoerscapaciteit. Dat geldt eens te meer als door het verbod dedicated varen toeneemt en schepen zoveel mogelijk voor één type product worden ingezet.
• Tankschepen zijn voor het laden en lossen afhankelijk van tankterminals. De Tankschiff-Transportbedingungen of TTB-condities bepalen dat een verlader moet betalen als men een schip langer laat wachten dan een aantal vrije uren. Deze condities vormden een bodem in de markt. Toen er een sterke vervoersvraag was, waren verladers bereid om te betalen; het tijdig kunnen beschikken over vervoerscapaciteit woog zwaarder dan de kosten van wachten. Soms verdienden ondernemers meer met stil liggen dan met varen. Nu de vervoerscapaciteit groeit, gaan verladers onderhandelen over wachtgeld. Daarbij zijn opslagterminals in de zeehavens uitgebreid en kunnen tankschepen daar sneller en efficiënter worden behandeld. Tot slot daalt het aantal kleinere schepen door de uitfasering van enkelwandige schepen, wat ook de efficiëntie aan de kade verhoogt en dus wachttijden doet dalen. En kortere wachttijden doen de vervoerscapaciteit verder toenemen.

Olie en olieproducten

De vervoersvraag bij de olie en olieproducten staat sterk onder druk door vijf ontwikkelingen. ‘Ten eerste daalt het verbruik van olieproducten structureel, onder meer door zuinigere auto’s en betere isolatie van woningen. In Duitsland wordt bovendien huisbrandolie vervangen door gas. Ten tweede heerst er overcapaciteit in de raffinagesector. Het International Energy Agency (IEA) verwacht dat tot 2030 een kwart van de raffinaderijen in Europa zal sluiten. De sluiting treft met name kleinere raffinaderijen in het achterland, wat het vervoerspatroon beïnvloedt – zowel de aanvoer van ruwe olie als de afvoer van olieproducten. Ten derde is er sprake van rationalisatie in de distributie: het aantal depots in België en Duitsland krimpt. Ten vierde daalt de papieren handel in olie, omdat de regelgeving is verscherpt Tankvaart moet samenwerkenvoor banken die actief zijn in de oliehandel en omdat de financierbaarheid van transacties voor handelshuizen lastiger is geworden. Dit staat los van de situatie op de olietermijnmarkt; die is momenteel in Backwardation (termijnprijs lager dan spotprijs), wat leidt tot minder opslag en vervoer. De laatste ontwikkeling is het teruglopen van de Europese export van benzine. Europa heeft een overschot aan benzine, dat traditioneel naar de VS wordt geëxporteerd. Daar loopt de vraag evenwel sterk terug. In het verzamelen en blenden van exportlading in Amsterdam – de exporthaven van benzine – speelt de binnenvaart een cruciale rol. Minder export wordt daarmee direct door de binnenvaart gevoeld.’

Chemie

In het vervoer van chemicaliën – feedstock (zoals nafta en ethyleen) en gereed product (zoals fenol en polyethyleen) – speelt de tankvaart een belangrijke rol. ‘Het vervoer concentreert zich op enkele chemieclusters rondom Rotterdam, Antwerpen, Duisburg en Ludwigshafen. De chemie is conjunctuurgevoelig, in lijn met de huidige stand van de economie groeit de sector nauwelijks. De chemie in Europa heeft te kampen met sterke mondiale concurrentie: er is een capaciteitsuitbreiding in het Midden-Oosten en Azië, en de Verenigde Staten kennen een kostenvoordeel dankzij schaliegas. Met name voor de productie van basischemicaliën gaat de concurrentiekracht van Europa naar verwachting aan kracht inboeten. Sommige bulkchemicaliën kunnen in de toekomst van overzee komen. Voor Europa liggen er kansen in de fijnchemie. Per saldo zijn de verwachtingen voor het vervoersvolume van chemicaliën via de tankvaart vrij pessimistisch.’

Bunkers

Rotterdam is één van de grootste havens ter wereld en ook één van de belangrijkste bunkermarkten. ‘Mede door de toestroom van Russische olie heeft de rol van Rotterdam als bunkerhaven de afgelopen vijftien jaar aan kracht gewonnen. Maar door de stagnatie van de groei van de zeevaart is de vraag naar bunkers teruggelopen, van bijna 14 miljoen ton in het topjaar 2007 tot 11 miljoen in 2013. Sommige rederijen kiezen voor slow steaming om brandstof en kosten te besparen: 10% langzamer varen bespaart 20% brandstof. Daarnaast wordt per 1 januari 2015 de Europese richtlijn voor het maximale zwavelgehalte in scheepsbrandstof van kracht (0,1% tegenover 1% nu).’

De Noordzee is één van de Sulpher Emission Control Areas (SECA) en de veranderende brandstofmix in de zeevaart kan consequenties hebben voor bunkerschepen. Zo kan de partijgrootte kleiner en specifieker worden en het totale volume dalen.

Eetbare oliën

Dit is een klein marktsegment dat zich concentreert rondom de voedingsmiddelen-industrie in Nederland en Duitsland. De markt van eetbare oliën, waaronder palmolie, is vergeleken met de andere segmenten relatief stabiel.

Uitfasering

In verband met Europese wet- en regelgeving mogen vanaf 2019 de meeste vloeibare ladingsoorten niet meer met enkelwandige schepen worden vervoerd. ‘Dit verbod vindt trapsgewijs per productsoort plaats. De afgelopen jaren hebben ondernemers hun enkelwandige schepen zo lang mogelijk in de vaart gehouden. Gegeven het huidige ruime vervoersaanbod is de verwachting dat enkelwandige schepen nu versneld de markt zullen verlaten (via sloop of verkoop buiten West-Europa). De uiteindelijke keuze is mede afhankelijk van de kosten om klasse te maken. Het uitfaseren van enkelwandige schepen vermindert de vervoerscapaciteit met circa 240.000 ton. Dit lijkt op dit moment onvoldoende om het vervoersaanbod neerwaarts aan te passen aan de veranderende marktomstandigheden.’ (Bron: Rabobank)

Reageren op dit bericht kan onderaan deze pagina
Volg ons ook op Twitter of neem een abonnement op de nieuwsbrief