Minister heroverweegt vrijgeven cabotage wegtransport

761
Minister Schultz verlengt laad- en losbesluit binnenvaart met 2 jaar

Minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu gaat haar positie ten aanzien van het verder vrijgeven van cabotage heroverwegen. Zij meldt dit na onderzoek van Policy Research Corporation. In het rapport wordt geconcludeerd dat verruiming van de cabotageregels voor het Nederlandse wegtransport niet gunstig uitpakt.

ministerDe Europese Commissie heeft in haar Witboek Transport aangekondigd met voorstellen te komen om de beperkingen op cabotage in het wegvervoer verder op te heffen. Vooruitlopend op deze voorstellen liet de minister onderzoek uitvoeren naar de gevolgen voor Nederland van het verder vrijgeven van cabotage. ‘De resultaten van het onderzoek geven mij aanleiding mijn positie ten aanzien van het verder vrijgeven van cabotage te heroverwegen en bij voorstellen op dit terrein vooralsnog in te zetten op een eenduidige interpretatie en handhaving van de huidige cabotage- en aanverwante voorschriften in alle lidstaten en niet op een verruiming van de bestaande Europese voorschriften. Het verder vrijgeven van cabotage is wat mij betreft pas mogelijk als er sprake is van gelijke sociale condities in het wegtransport in Europa.’

Hoofdconclusie
Policy Research Corporation concludeert in het rapport dat verruiming van de cabotageregelgeving naar alle waarschijnlijkheid leidt tot meer cabotage dan in de huidige regeling maar dat gemiddeld in Nederland en andere West-Europese landen niet meer dan 15% van de binnenlandse markt door lagere lonen kentekens wordt overgenomen. Deze uitkomst is wel met onzekerheden omgeven en kan hoger uitpakken door onder andere:
– Landen waarnaar relatief veel internationaal vervoer plaatsvindt door kentekens uit lagere lonen landen en/of landen die een relatief kleine binnenlandse markt hebben, zoals Nederland, zouden naar een hoger percentage kunnen groeien dan het West-Europese gemiddelde;
– Landen waar regelgeving relatief minder streng wordt geïnterpreteerd en/of waar controle en handhaving relatief beperkt zijn, zouden naar een hoger percentage kunnen groeien, omdat cabotage-activiteiten vanuit lagere lonen landen zich daar zouden kunnen concentreren;
– West-Europese landen die naast lagere lonen landen liggen zouden naar een hoger percentage cabotage kunnen groeien.

Niet gunstig
Voor de Nederlandse wegtransportsector is een verruiming van de cabotageregels in de huidige situatie niet gunstig. ‘De belangrijkste factor hierin is dat binnen de EU op dit moment de (loonkosten) verschillen tussen lidstaten te groot zijn. De bedreiging voor het Nederlands kenteken van een verruiming van de cabotageregels is groter dan de kansen die het biedt. Op macro-niveau lijken de welvaartseffecten op het eerste gezicht positief te zijn, maar dit is met onzekerheid omgeven en er zijn een aantal risico’s die ervoor kunnen zorgen dat de impact ook op macroniveau negatief zou kunnen uitpakken:
– Cabotage kan leiden tot druk op de tarieven in het binnenlands vervoer, wat gevolgen heeft voor vervoerders die met Nederlands kenteken concurreren met lagere lonen kentekens.
Effecten van deze prijsdruk kunnen zijn:
– Faillissementen binnen de sector;
– Druk op de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden van de Nederlandse
chauffeur (vervoerders staan onder druk en dit vertaalt zich door naar de chauffeurs);
– Een reverse modal shift (met als gevolg een negatief milieueffect).
– Prijsdruk kan zich vervolgens ook uitbreiden naar deelmarken waar beperkt tot geen cabotage wordt uitgevoerd. De hierboven genoemde mogelijke negatieve effecten van de prijsdruk kunnen zich dan verder verspreiden in de Nederlandse transportsector;
– In deze studie is aangenomen dat er geen werkloosheidseffecten zullen ontstaan op de arbeidsmarkt als gevolg van een krappe arbeidsmarkt. Deze aanname zal bij een aanhoudende crisis echter niet opgaan; met name voor de oudere chauffeurs is de overgang naar een andere baan niet vanzelfsprekend;
– De druk op de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden van de Nederlandse chauffeurs (omdat chauffeurs uit lagere lonen landen Nederlandse chauffeurs vervangen en ook vanwege de beschreven druk op de vrachtprijzen) heeft naar verwachting als bijkomend effect dat dit de sector minder aantrekkelijk maakt voor Nederlandse (toekomstige) chauffeurs;
– Een lager aantal Nederlandse transportbedrijven en Nederlandse chauffeurs is negatief voor de sociale infrastructuur in de sector, waardoor de houdbaarheid van de pensioenen onder druk komt te staan;
– De toename van cabotage zou kunnen leiden tot een negatief vliegwieleffect. Wanneer transport met Nederlands kenteken daalt, kunnen ook ketenregie en -configuratieactiviteiten uit Nederland verdwijnen;

Flankerende maatregelen
Volgens het rapport leiden onduidelijkheden in de cabotage- en aanverwante regelgeving en verschillen in Europa op het vlak van controle en handhaving tot een ongelijk speelveld binnen Europa. ‘Dit is met de huidige regelgeving al het geval en werkt versterkt door bij een eventuele verruiming van de regelgeving. Flankerende maatregelen zijn nodig om oneerlijke concurrentieverhoudingen zo veel mogelijk te
beperken. Er moet geborgd worden dat sprake is van eenduidige regelgeving (definities, toepassingsgebied, hanteerbare complexiteit) zowel op Europees niveau als bij de doorvertaling in de verschillende lidstaten:
– Het verduidelijken van de definitie van een cabotagerit in de cabotageregelgeving;
– Eenduidigheid creëren of een derdelandenrit voldoende is om een nieuwe periode van cabotage te laten ingaan of dat een terugreis van de vrachtwagen naar het land van herkomst noodzakelijk is;
– Een eenduidige regeling in de regelgeving rond gecombineerd vervoer met betrekking tot binnenlands vervoer over de weg door een buitenlandse vervoerder van een losse container of oplegger, die eerst per schip is vervoerd;
– Indien de Detacheringsrichtlijn ook in de toekomst op cabotage van toepassing zou zijn, dan moet de Richtlijn gelden ongeacht of aan artikel 1.3 wordt voldaan (rechtstreeks contract tussen degene die de dienst verricht en de ontvanger van de goederen);
– Definities in de Detacheringsrichtlijn moeten worden verduidelijkt om verschillende interpretaties in lidstaten te voorkomen;
– Het is wenselijk dat de complexiteit van de berekening wordt gereduceerd, zodat toepassing en controle en handhaving van de Detacheringsrichtlijn beter mogelijk wordt.

’

Naast bovenstaande elementen is een zo uniform mogelijke benadering van controle en handhaving binnen de EU essentieel. Hierbij gaat het niet alleen om de cabotageregelgeving, maar ook om andere regelgeving die van toepassing is op het beroepsgoederenvervoer over de weg, zoals de rij- en rusttijdenregelgeving, de 48-urige werkweek, regelgeving rond gevaarlijke stoffen, belading en de Detacheringsrichtlijn. Gegeven de grote mate van autonomie van lidstaten voor de inrichting van controle en handhaving valt een uniforme benadering echter niet af te dwingen. In ieder geval zouden de inspanningen moeten worden voortgezet en uitgebreid om de uitwisseling van gegevens en de samenwerking tussen de instanties uit verschillende lidstaten te verbeteren.’