Minder goederen over het spoor

667
Vooral voor Rotterdam waren de gevolgen van de sluiting van de Duitse kolencentrales groot. Zowel het aantal kolentreinen als het tonnage dat met deze treinen vervoerd werd nam met ongeveer 40% af. (Foto ProRail)

UTRECHT Het goederenvervoer over het spoor in Nederland is vorig jaar met zes procent afgenomen tot 9 miljoen treinkilometers. Dat daling was onder meer het gevolg van de sluiting van de kolencentrales in Duitsland waardoor er minder kolen van de Rotterdamse haven richting Duitsland gingen.

De sluiting van enkele kolengestookte energiecentrales in Duitsland in januari en maart van vorig jaar leidde tot een afname van het aantal kolentreinen tussen de Nederlandse havens en het Duitse achterland. Daarnaast heeft Rotterdam lading verloren door concurrentie van andere havens als de Duitse Noordzeehavens en Amsterdam. De hoofdstad verloor vanwege de sluiting van de Duitse energiecentrales weliswaar ook een groot kolenpakket, maar wist dit verlies te compenseren door ander of nieuw kolenvervoer.

40% minder
Vooral voor Rotterdam waren de gevolgen van de sluiting van de Duitse kolencentrales groot. Zowel het aantal kolentreinen als het tonnage dat met deze treinen vervoerd werd nam met ongeveer 40% af.
Uit het nieuwste rapport van ProRail blijkt dat het aantal treinen van en naar de Rotterdamse haven vorig jaar met 2.200 (-7%) daalde tot 29.950 treinen. De hoeveelheid vervoerde tonnen daalde met 4,4 miljoen ton (-9%) tot 46,4 miljoen ton. De totale afname van en naar de haven van Rotterdam wordt volgens ProRail voor het grootste deel verklaard door het verlies van diverse kolenpakketten.

Het transitverkeer over het spoor nam vorig jaar nog wel met 1.100 treinen toe tot 4.950 (+28%). ProRail verklaart deze groei vooral door de keuze van de vervoerders om via Nederland te vervoeren omdat dit de snelste of kortste route is, bijvoorbeeld van België naar Zweden. Ook kan op de route via Nederland meer en zwaardere lading per trein worden meegenomen. Op de Montzenroute, de drukste verbinding tussen de Belgische havens en Duitsland, kan een locomotief vanwege de hellingen een minder zware trein trekken. Via Nederland kan dan op de inzet van een extra locomotief worden bespaard.

Binnenvaart neemt over
Dat een goede infrastructuur net als bij de binnenvaart ook belangrijk is voor het spoorvervoer, bleek toen in augustus vorig jaar bij het werk aan een nieuwe spoortunnel bij Rastatt, net ten zuiden van Karlsruhe de ondergrond wegspoelde. Hierdoor verzakte de bestaande spoorlijn, waardoor geen treinverkeer meer mogelijk was. De gevolgen voor het goederenverkeer tussen Rotterdam en Zwitserland en Italië waren groot. Omdat alternatieve routes niet of niet in voldoende mate voorhanden waren, kwam het goederenverkeer op deze verbinding nagenoeg tot stilstand. Gedurende de stremming kwamen weliswaar alternatieven beschikbaar, maar de binnenvaart wist voor het vervoer tot Bazel een deel van de lading over te nemen.

De stremming bij Rastatt duurde uiteindelijk tot begin oktober. ProRail schat dat ten minste 500 goederentreinen, vooral containertreinen, tussen Rotterdam en Zwitserland en Italië in deze periode niet hebben kunnen rijden. Daar komen naar schatting nog 100 treinen bij die niet konden rijden tussen Moerdijk en Italië. De gevolgen op langere termijn, lading die sindsdien permanent met een andere modaliteit wordt vervoerd, zijn volgens ProRail nog niet exact vast te stellen. ‘Wel is duidelijk dat vanuit Moerdijk een containershuttle op Italië niet opnieuw is opgestart. Samen met het verlies aan kolentreinen, zorgt Rastatt voor vrijwel de hele verklaring van de afname van het spoorgoederenverkeer van en naar Rotterdam.’