ING: ‘Een goede kapitein is nog geen goede ondernemer’

1126

Sommige binnenvaartschippers zijn nog te weinig ondernemer.  Dat verklaart volgens ING het verschil tussen ondernemers die nog wel enigszins de crisis weten door te komen en de schippers die het nu extra moeilijk hebben.  

ING: ‘Een goede kapitein is nog geen goede ondernemer’‘Los van de bedrijfseconomische verschillen staat of valt het succes van een bedrijf met managementkwaliteiten van de ondernemers’, schrijft het Economische Bureau van de ING in haar rapport ‘Herstel binnenvaart uit zicht. ‘Goed ondernemerschap is bijvoorbeeld een kwestie onderhandelen en weten wanneer je wel of niet met een aanbod (voor een reis) moet instemmen. Dit klinkt in tijden van overcapaciteit makkelijk, maar verklaart echt structurele verschillen. Ook blijkt planning en organisatie een groot effect te hebben op het aantal vaardagen en dus de productiviteit en efficiëntie van de onderneming. Nautisch-technische expertise laat zich dus niet altijd goed combineren met specifieke ondernemers- kwaliteiten. Kenmerkend voor de binnenvaart is daarbij dat ambacht en professie nog steeds door elkaar heen lopen. In een model met werknemers is dit gemakkelijker te scheiden.’

Verschillen
Opvallend vindt de ING dat is dat er ondanks de perceptie van collectieve malaise nog altijd grote verschillen zijn in prestaties. ‘Dit geldt tussen de droge ladingvaart en de tankvaart maar ook binnen de deelmarkten. Naast fundamentele punten zoals de aanwezigheid van een vaste contractuele relatie en de hoogte van de financieringslasten zijn hier een aantal andere redenen voor. In de praktijk van de containervaart blijkt bijvoorbeeld dat het verschil in brandstofkosten kan oplopen tot maar liefst 20%-25%. Afhankelijk van de afspraken met de bevrachter en de inschatting van ‘normaal’ verbruik kan dit volledig voor rekening voor het binnenvaartbedrijf komen.’

Ook constateren de onderzoekers dat het verschil tussen kleine en grote droge ladingschepen verder oploopt. ‘Bij een gemiddelde omzetdaling van ca. 10% liepen de kosten voor de droge ladingvaart in 2012 met 2-5% op, wat vooral werd veroorzaakt door hogere brandstofkosten. Deze kosten vormen na personeelskosten (ca. 23%) met gemiddeld 20% het grootste aandeel in de kostprijs en hebben daarop een steeds grotere invloed gekregen. Bij grotere schepen die nog aanzienlijk meer brandstof verbruiken, zijn er daardoor uitschieters van de bedrijfskosten omhoog. Onder de streep kwam de bruto winst in de droge ladingvaart voor een klein schip < 86 meter of 1.500 ton volgens inschatting uit op € 30.000 tot € 90.000. In 2011 was dit nog gemiddeld € 20.000 meer. Grotere droge ladingschepen langer van 86 meter of 1.500 ton belandden dieper in de rode cijfers met een bruto verlies van € 50.000 tot € 200.000. Dit is fors meer dan over 2011 toen dit getal op € 10.000 – € 75.000 positief uitkwam. Aangezien de vaste kosten met afschrijvings- en financieringskosten hoog zijn, komt een prijsdaling hier harder aan.’

Met de opleving van de tarieven was het aandeel van de bedrijven dat de financiële verplichtingen niet volledig kon opbrengen in de droge ladingvaart na 2011 gedaald naar 35%. ‘Met de nieuwe tariefdaling begin 2013 is het aan- deel bedrijven dat in de gevarenzone verkeert weer verder opgelopen. Toch blijft een faillissementsgolf nog uit, doordat financieringen nog altijd worden opgerekt.’

Tankvaart beter
Gegeven de slechte financiële situatie in de droge lading- vaart is het opvallend dat liquiditeitsproblemen zich in de tankvaart veel minder voordoen. ‘De meeste bedrijven kunnen hier ook begin 2013 – al houdt het soms niet over – hun betalingsverplichtingen uit de kasstroom voldoen. Gemiddeld hebben bedrijven met schepen in de tankvaart dus nog een positieve EBIT gerealiseerd. Dit is opmerkelijk omdat in de tankvaart vaak gevaren wordt met relatief dure grote schepen.

Overcapaciteitsimpasse
Sinds het intreden van de crisis in 2009 is er al gesproken over verschillende capaciteitsbeperkende maatregelen om een gezond evenwicht in de binnenvaart te herstellen. ‘Na een jaar onderbreking met een opleving door laag water is de discussie in 2012 weer volledig teruggekeerd. Het door de minister ingestelde transitiecomité heeft met het crisisoverbruggingspakket 2013-20162 stappen gezet in het professionaliseren en hervormen van de sector door onder- meer de samenvoeging van de brancheverenigingen en de aanstaande oprichting van Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN). Na 4 jaar is er ondanks de uitgesproken intenties en genomen initiatieven aan de ontwrichtende overcapaciteit echter nog niet veel veranderd. Ondertussen is de financiële positie van binnenvaartbedrijven wel verder achteruitge gaan en van veel bedrijven inmiddels precair geworden. Bovendien zijn de vooruitzichten niet verbeterd.’

Impasse doorbreken
In 2012 schetste het ING Economisch Bureau oplossingsrichtingen voor de problemen in de binnenvaart; Dit viel uiteen in twee delen: 1. de impasse doorbreken en een 2. een structureel beter evenwicht creëren. ‘Dit houdt nog steeds stand, maar de situatie is sindsdien urgenter geworden. Het moment dat een gezond evenwicht door uitsluitend ladinggroei terugkeert, is voor de droge ladingvaart te ver naar de toekomst verschoven om te kunnen overbruggen. Inkrimping van de droge ladingvloot lijkt daardoor onver- mijdelijk. Hiervoor zijn twee scenario’s mogelijk.

Koude sanering
Als er niets gebeurt in de binnenvaart dan leidt dit naar verwachting van de bank tot een vicieuze cirkel; geleidelijk worden steeds meer bedrijven in faillissement betrokken. ‘Kenmerkend en ook problematisch voor deING: ‘Een goede kapitein is nog geen goede ondernemer’binnenvaart is dat de schepen gezien de concentratie van de markt in West-Europa bij openbare verkoop niet uit de vaart verdwijnen, maar worden teruggekocht en tegen lagere exploitatiekosten weer in de markt gebracht. Dit leidt tot een negatieve spiraal. Voor banken kent elke relatie individuele afspraken, die moeten worden nagekomen. Door feitelijke afwezigheid van een tweedehandsmarkt is er voor banken in principe geen prikkel om tot veiling over te gaan. Tijdelijk ‘informeel’ uitstel van betaling kent echter grenzen en gezien de duur van het ‘natuurlijke’ herstelpad zullen deze grenzen voor een deel van de bedrijven vroegtijdig worden bereikt.’

‘In een scenario van ‘koude sanering’ gaat veel waarde verloren, waar stakeholders de gevolgen van ondervinden. Dit geldt voor de binnenvaartondernemers, maar ook voor banken en voor de maatschappij. Een oplopend aantal faillissementen zorgt voor de overheid voor een forse kosten- post aangezien in het verleden veel scheepsfinancieringen voor het aandeel boven 60% van de aanschafprijs onder borgstellingskrediet zijn versterkt. Daarnaast leidt het huidige ‘inefficiënte varen’ met lage benuttingsgraden tot een grotere belasting van het milieu dan nodig is.’

Warme sanering
Alternatief voor een langdurige ‘koude sanering’ is een ‘warme sanering’ waarbij een sloopregeling wordt ontwik keld, die ervoor zorgt dat een snellere terugkeer naar een gezonde toekomst mogelijk wordt. De overtuiging bestaat dat hiermee veel waardevernietiging kan worden voorkomen, wat in het belang is van alle stakeholders.
ING Economisch Bureau gaat er vanuit dat de overcapaciteit in de droge ladingvaart begin 2013 ca. 950.000 ton (14%) bedraagt. ‘Voor het terugbrengen van een gezond evenwicht is het niet nodig dat alle overcapaciteit verdwijnt, maar een deel. Wij gaan er vanuit dat het wegnemen van 200-250 schepen van 2000 ton (400.000-500.000 ton) voldoende zal zijn om de druk van de markt te halen.’

Tegenstellingen
Als er iets duidelijk is geworden de afgelopen jaren, is het volgens de ING wel dat een algemene oplossing voor een gediversifieerde en versnipperde sector als de binnenvaart niet werkt en dat de sector de problemen niet alleen kan oplossen. ‘Tegenstellingen en het ontbreken van prikkels staan een oplossing in de weg. Ook bleken de plannen mededingingsrechtelijk moeilijk haalbaar. Iets wat het nemen van vrijwillige maatregelen niet bevordert, is dat probleem en oplossing van de overcapaciteit niet in één hand liggen. Bovendien was er vaak onvoldoende steun doordat bedrijven wel van een oplossing willen profiteren, maar niet willen participeren. Vrijwillige participatie blijkt problematisch in een sector waar veel binnenvaartbedrijven met één schip werken.’

Volgens de ING is de grote druk op de markt veroorzaakt door de nieuwe grote droge ladingschepen, terwijl je die gezien de efficiëntie en de kwaliteit van de vloot niet uit te vaart zou moeten willen nemen. Oude schepen komen hiervoor eerder in aanmerking, maar bedrijven met deze schepen hebben door lagere financieringskosten en een andere markt waarin ze opereren veel minder problemen.

ING: ‘Een goede kapitein is nog geen goede ondernemer’

Schaalvergroting
Naast het doorbreken van de impasse is volgens de ING ook schaalvergroting nodig om een duurzaam gezond evenwicht in de binnenvaart te creëren. ‘Binnenvaartondernemers hechten veel waarde aan zelfstandigheid, maar dit maakt kwetsbaar. In goede tijden willen schippers ver blijven van organisatievormen die autonomie kosten. Het ‘individualisme’ neemt in slechte tijden af, maar is ook diep geworteld. Dit wordt geïllustreerd door het feit dat er in Nederland al sinds lange tijd slechts twee grotere coöperaties bestaan; NPRC en PTC. Wel is er een verband
tussen de conjunctuur en de omvang van de coöperatie. Zo telde de NPRC 10 jaar geleden nog meer dan 100 leden en daalde dit in de hoogconjunctuur van 2008 tot ca. 50. Sinds de economische crisis zijn intrede deed is het aandeel weer opgelopen naar ca. 85. Veel binnenvaartondernemers staan sceptisch tegenover coöperaties. Het idee is nog steeds sterk dat het werken voor een coöperatie niet profijtelijk is, onafhankelijkheid staat bovendien hoog in het vaandel. Dit komt veel kleine bedrijven niet ten goed omdat ze hun professionaliteit hiermee kunnen verhogen en de overhead- kosten kunnen verlagen.’

Rederijen
Voor de echte beheersing van overcapaciteit zijn volgens de onderzoekers rederijen nodig. ‘Ook in het geval van coöperaties is het reguleren van de overcapaciteit niet eenvoudig. Wie van de zelfstandige aan gesloten ondernemers kies je immers uit? In een structuur met meer grote rederijen die meerdere schepen voor eigen rekening en risico exploiteren kan de overcapaciteit beter gereguleerd worden. Hierbij kan de vergelijking worden gemaakt met de zeevaart, waar schepen door rederijen op eigen initiatief worden opgelegd. Hoewel ook in het prijsniveau ook in de zeevaart wordt aangetast door overcapaciteit is deze sector beter in staat dit te reguleren en zijn bedrijven ook weerbaarder.’