‘Grote binnenvaart moet samenwerken in pools’

1310

De grote binnenvaart moet meer samenwerken. Niet via coöperaties, maar door middel van een poolsysteem. Dit concludeert onderzoeker Edwin van Hassel van de Universiteit van Antwerpen in zijn rapport over de structuurverandering in het segment van de grote drogeladingbinnenvaartschepen. Van Hassel presenteerde het rapport zaterdag op het congres van het Droge Lading ‘Binnenvaart moet crisis zelf oplossen, niet de overheid’Comité in Gorinchem.

De pool brengt schepen met gelijkaardige tonnages bij elkaar en plaatst ze onder een centraal management. Dit poolmanagement beschouwt alle schepen als één enkele entiteit. Dit geldt voor de marketing, het aangaan van contracten en het collecteren van de opbrengsten. Deze opbrengsten worden via een verdeelsleutel eerlijk verdeeld onder de poolleden.

Niet zelf beslissen
Een groot verschil met de huidige situatie is dat de bevrachter straks een Contract of Affreightment (CoA) afsluit met het management van de pool. Deze zet één van haar schepen in. Dit is meestal een schip dat het dichtst in de buurt van de laadplaats is. Het management zet dus alle beschikbare schepen op een zo optimaal mogelijke manier in. Dit betekent dat de schipper niet meer zelf kan beslissen welke reis hij aanneemt. Deze beslissing wordt door het management van de pool genomen. Ook kan het management de beslissing nemen om een aantal schepen in de pool op te leggen.

Kosten voor de pool
Het poolmanagement draagt de kosten zoals brandstof, havengelden, kanaalkosten en een deel van de bemanningskosten. Hierdoor wordt het poolmanagement verantwoordelijk voor het bepalen van de vaarsnelheid en de ‘Grote binnenvaart moet samenwerken in pools’exploitatievorm (A1, A2 of B) van de verschillende schepen. Doordat het centrale management hier verantwoordelijk voor is, is het mogelijk om de capaciteit van de vloot in de pool aan te passen door langzamer te varen (slow steaming) of door minder intensief met het schip te varen. Een bijkomend voordeel van het langzamer varen is dat de brandstofkosten afnemen als de vaarsnelheid afneemt.

Ook bemanningspool
Het aanpassen van het vaarregime van een schip houdt ook in dat het benodigde personeel aan boord van de schepen kan variëren. Dus als er besloten wordt het vaarregime om te zetten van volcontinue (B) naar semi continue (A2) dan kan een stuurman van boord gehaald worden. Als er besloten wordt om in dagvaart (A1) de schepen in te zetten kunnen een schipper en een matroos van boord worden gehaald. De minimum bemanning die nodig is voor het exploiteren van de grote schepen in de dagvaart (A1) hoort tot de eigenaar van het schip. De andere bemanningsleden worden in een poolsysteem gebracht die door het poolmanagement ingezet kunnen worden bij de verschillende schepen wanneer het nodig is. De schippers brengen naast het schip ook een deel van de bemanning in de pool. Het is aan het management van de pool om te beslissen hoe deze mensen worden ingezet. Als er gekozen wordt om in dagvaart te varen kunnen de vrijgekomen bemanningsleden worden uitgeleend aan andere pools of aan binnenvaartbedrijven die actief zijn in een ander deelsegment van de markt.

Zekerheid
Het poolmanagement sluit een lange termijn contract af voor het vervoer van lading tegen een vaste prijs (inclusief brandstofclausule). De bevrachter krijgt de zekerheid om voor een lange periode contracten af te sluiten. De opbrengsten van de contracten worden door het management ontvangen. Deze totale inkomsten worden verminderd met de totale reiskosten van alle schepen in de pool. Vervolgens wordt er een management fee in rekening gebracht voor de geleverde diensten. De netto opbrengsten worden dan verdeeld onder alle schepen die in de pool varen. Deze verdeling gebeurt aan de hand van een verdeelsleutel.

Verdeelsleutel
De verdeelsleutel van de netto-opbrengsten van de pool is van essentieel belang. Deze verdeelsleutel moet zorgen voor een eerlijke verdeling. Met eerlijk wordt hier bedoeld: de schepen die het laagste brandstofverbruik hebben moeten een hoger aandeel van opbrengsten hebben. Ook moeten schepen die meer ingezet gaan worden daarvoor beloond worden. Deze verdeelsleutel kan bepaald worden aan de hand van een vooraf vastgestelde formule. ‘Grote binnenvaart moet samenwerken in pools’Deze verdeelsleutel moet apart bepaald worden per pool, maar moet voor ieder schip in de pool gelijk zijn. Een andere manier om de verdeelsleutel te bepalen is door middel van een bevraging van brokers wat het verdienpotentieel is van een bepaald schip. Op basis daarvan kan een schip een bepaalde score krijgen die de basis vormt voor de berekening van de verdeelsleutel.

Aantal pools
Er kan niet één enkele grote binnenvaartpool van grote drogeladingschepen gemaakt worden. Voor coöperaties geldt een maximale capaciteit van 500.000 ton. Als dit maximum wordt gehanteerd en alle grote schepen zich aanmelden dan zouden er zeker 6 pools zijn. Het is echter niet te verwachten dat er maar 6 pools gaan ontstaan. Het is eerder te verwachten dat er specialisatie gaat optreden op verschillende routes (Rotterdam – Antwerpen, Rotterdam – beneden Rijn, Rotterdam – boven Rijn, etc.) en op de vervoerde vracht (kolenpools, containerpools). Op iedere trade moeten meerdere pools actief zijn, eigenlijk in analogie met de container- en bulkvaart op zee. Hierdoor ontstaan meer pools.

Reglement
Bij het opstellen van de pool is het ook noodzakelijk dat er een huishoudelijk reglement komt. In dit reglement wordt onder meer geregeld hoe de uiteindelijke in- en verdeling van het werk geschiedt tussen de verschillende aangesloten schepen. Dit reglement moet worden opgesteld in overleg met de uiteindelijke poolleden. De aangesloten schippers hebben inspraak bij het opstellen van dit huishoudelijke reglement.

Voordelen
De binnenvaartpool heeft volgens Van Hassel een aantal grote voordelen:
–  Doordat er meerdere schepen onder één management komen te staan is het mogelijk
om tot capaciteitsbeheersende maatregelen te komen (zoals slow steaming, het vaarregime aanpassen of zelfs het opleggen van een aantal schepen). Het poolmanagement is verantwoordelijk voor de brandstofkosten, waardoor het ook mogelijk is dat het management de snelheid van de schepen gaat bepalen. Hierdoor is het mogelijk om de capaciteit te managen.
–  De pool kan langdurige contracten aanbieden omdat het de beschikking heeft over meerdere schepen. Hierdoor is het mogelijk om prestatiegaranties af te geven aan verladende partijen (betrouwbaarheid). Ook is het mogelijk om het laagwaterrisico door de pool te laten internaliseren. De lange termijn contracten kunnen dan iets verhoogd worden om dit risico af te dekken. In tijden van diepwater kan er door de pool een buffer worden aangelegd die gebruikt kan worden om ten tijde van laag water de schippers te compenseren. Hierdoor kan er prijsstabilisatie optreden. Dit is zowel in het voordeel van de verladende partijen alsook voor de binnenvaartschippers (constante inkomsten). Het poolmanagement kan dus veel beter het aanbod van ladingcapaciteit aanpassen aan veranderende economische omstandigheden dan individuele schippers.
–  Doordat er wordt samengewerkt met andere schepen onder een centraal management is er ook sprake van risicospreiding. Dit is een belangrijk element voor de banken. De banken kunnen er zelfs op aan gaan dringen dat binnenvaartschippers mee gaan doen in een pool. Hierdoor neemt het risico af en kan er bijvoorbeeld korting worden gegeven op de rente. Schippers die niet in een pool willen, betalen dan een toeslag op de rente om het verhoogde risico te dekken.
–  Door de grotere schaal van de pool is het mogelijk om de positie van de binnenvaart in de totale logistieke keten te vergroten. Hierdoor kan het mogelijk worden om als pool te onderhandelen met een havenbedrijf om kortingen te bedingen op de havengelden en om bij de containerterminals betere “laad- en loswindows“ af te dwingen.
–  Doordat er een centraal management is, ontstaat er betere controle op de sector. De kans op het creëren op overcapaciteit neemt zeer sterk af.
–  Doordat er een beperkt aantal pools is, is het voor de overheid makkelijker geworden om via deze pools de innovatiedoelstellingen te behalen. De pool zorgt voor een vast inkomen, terwijl de scheepseigenaren een incentive hebben om de brandstofkosten te minimaliseren (zie de verdeelsleutel). Door het brandstofverbruik te verminderen, vermindert natuurlijk ook de uitstoot. Dit sluit perfect aan bij de doelstellingen van de Europese Commissie.
–  Doordat een gedeelte van de binnenvaartsector gaat samenwerken in poolsystemen worden deze pools ook minder gedomineerd door een beperkt aantal bevrachtingskantoren. Het aantal bevrachtingkantoren is veel minder dan het huidige aantal binnenvaartbedrijven. Door een poolsysteem in te voeren wordt ook dit element meer in balans gebracht.

Lees ook het eerdere verhaal van Edwin van Hassel: ‘Binnenvaart moet crisis zelf oplossen, niet de overheid’

Schrijf u nu in voor de nieuwsbrief en maak kans op een iPad mini

twitter