Gouwenaar vaart over vier jaar op waterstof

895
De Gouwenaar 2.0 kan straks 52 containers van 40 voet meenemen, goed voor zo’n 2,5 miljoen flesjes Heineken bier. (Illustratie Nedcargo)

ALPHEN AAN DE RIJN Een binnenvaartschip dat wordt gebouwd om diesel-elektrisch te gaan varen, maar zo is ingericht dat over vier jaar makkelijk op waterstof kan worden overgestapt. Dat moet de Gouwenaar 2.0 van logistiek dienstverlener Nedcargo worden. Het schip wordt bovendien met de modernste snufjes uitgerust om het schip in de nabije toekomst zelfs autonoom te kunnen laten varen. En de bouw van een tweede staat inmiddels in de planning.

De Gouwenaar 2.0 is de opvolger van de For-Ever (Gouwenaar 1.0), het schip dat sinds 2012 van en naar de containerterminal Alpherium in Alphen aan de Rijn vaart. Belangrijkste klant is Heineken. Om de groeiende overslag aan te kunnen, heeft Alpherium echter meer schepen nodig. Daarvoor werd de Gouwenaar 2.0 ontworpen. Het schip van 3,75 miljoen euro wordt 90 meter lang, 10,50 meter breed en kan straks 52 containers van 40 voet meenemen naar de zeehaven, goed voor zo’n 2,5 miljoen flesjes bier. Op de

Net als de For-Ever (Gouwenaar 1.0), is de Gouwenaar 2.0 speciaal ontworpen voor de vaart op de Gouwe. Zo heeft het schip een ballastsysteem waarmee het onder de spoorbrug in Alphen aan de Rijn door kan varen. (Illustratie Nedcargo)

terugweg naar Alphen aan de Rijn neemt de Gouwenaar 2.0 de eerste tijd containers met vooral textiel, speelgoed, nootjes en FSC hout mee. Om het verplaatsen van lege containers nog meer te voorkomen, komen daar in de toekomst containers bij met levensmiddelen zoals pasta, tonijn en flessen wijn. De lege containers worden dan weer gevuld met de flesjes bier uit de brouwerij van Heineken in Zoeterwoude. Over tien jaar tijd moet het schip in totaal ruim zes miljard flesjes Heineken naar de zeehaven hebben gebracht.

Standaard diesels
De Gouwenaar 2.0 is net als de For-Ever speciaal ontworpen voor de vaart op de Gouwe. Een ballastsysteem zorgt ervoor dat het schip ook met lege containers onder de spoorbrug van Gouda door kan. Concordia Shipping in Werkendam bouwt het schip voor Nedcargo. Koedood Dieselservice uit Hendrik-Ido Ambacht en de Rotterdamse bedrijven Hybrid Ship Propulsion en Oechies Elektrotechniek leveren de installaties voor aan boord.

‘Wij tanken per jaar 8 miljoen liter diesel. Dus als de dieselprijs 10 cent zakt geven we 8 ton minder uit! Toch mag van ons de prijs omhoog! Waarom? Alleen dan verdienen wij onze investeringen die we doen in energie en brandstof besparing terug! Nu worden onze inspanningen nog een dure hobby!’

Een elektromotor van 600 kW elektromotor van Baumüller drijft straks de enkele schroef van de Gouwenaar 2.0 aan. Het schip krijgt een Mitsubishi S6R-MPTAW generator van 603 kW en twee Mitsubishi 6D24TL generatoren van 192 kW elk, deze moeten voldoende zijn om de elektrische voortstuwing van stroom te voorzien. Samen met de efficiëntere vorm van de romp moet het diesel-elektrisch varen het brandstofverbruik met 25% verlagen. Het schip voldoet hiermee aan de emissienormen voor de binnenvaart van 2020. ‘Stel je voor dat dit schip straks wordt aangedreven door twee standaard dieselmotoren die in een moderne auto zitten’, vertelt directeur Diederik Antvelink van Nedcargo enthousiast.
De ingebruikname van de Gouwenaar 2.0 moet de CO2 footprint van een flesje bier naar de zeehaven met 53% verminderen ten opzichte van het vervoer van een vrachtwagen. En de komende vier jaar werkt Nedcargo er hard aan om de dieselgeneratoren te vervangen door een waterstofcel. De uitstoot van CO2 moet hierdoor in 2020 tot nul zijn gereduceerd.

Op de scheepswerf in Servië wordt volgens Nedcargo directeur Diederik Antvelink nog steeds druk gelast aan het casco van de Gouwenaar 2.0. In maart moet het casco naar Nederland komen voor afbouw in Werkendam. (Foto Nedcargo)

Nog te duur
Het onderwaterschip van de Gouwenaar 2.0 is met medewerking van het MARIN hydrodynamisch geoptimaliseerd waardoor met een lager vermogen gevaren kan worden. Daardoor wordt naar verwachting veel minder brandstof verbruikt.
Maar Antvelink wil meer. Het schip is ook zo ontworpen dat zonder grote aanpassingen ook LNG-elektrisch, helemaal elektrisch of op waterstof kan worden gevaren. Het varen op waterstof is volgens de directeur nu nog te duur, maar hij zit ook te denken aan het volledig elektrisch varen op accu’s. De accu’s wil hij dan wisselen op de Maasvlakte. De groene stroom hiervoor moet komen van zonnepanelen op het nieuwe distributiecentrum van 40.000 m2 en windturbines bij de containerterminal. Die zouden in de toekomst ook de stroom kunnen leveren voor de productie van waterstof. En milieuvriendelijk alleen is voor Antvelink niet genoeg. ‘We zitten momenteel in het project SMASH: Smart shipping. Het zijn de eerste stapjes om het schip uit te rusten met apparatuur om autonoom te kunnen varen.’
De bouw van het schip in Servië gaat volgens Antvelink voortvarend. ‘Het casco wordt nu in elkaar gelast in Servië. Helaas is de Donau nu dicht gevroren, dus kan het casco waarschijnlijk pas na de stremming naar Nederland. Dan gaan we hem afbouwen in Werkendam.’