Gevaar voor ongebreidelde bouw van binnenvaart inlandterminals

965

UTRECHT – Een inlandterminal hebben is ‘mode’ geworden en gemeenten tellen niet mee als ze er geen hebben. Maar er zijn slechts weinig gemeenten met een goederenstroom die groot genoeg is om zo’n binnenhaven rendabel te kunnen exploiteren zonder bijdrage van goederenstromen uit de regio.

bornHet ongebreideld bouwen van inlandterminals in iedere gemeente is daarom een groot risico, concludeert de Rabobank. ‘Regie en samenwerking zijn van groot belang. Bouwen met verstand dus, als onderdeel van een totale logistieke oplossing.’

Lagere groei

De groei van de wereldeconomie wordt volgens de Rabobank momenteel afgeremd door een lagere groei, terwijl Europa een zeer broos herstel laat zien. Het toenemende consumentenvertrouwen in West-Europa leidt echter tot een toenemende vraag op de binnenlandse markt en een stijging in de vervoersstromen. Die verwachte groei wordt wel bedreigd door de verschuiving in de wereldhandelsstromen en een afnemende vraag van vervoer van met name minerale oliën door verschuiving naar het Midden-Oosten. Voor 2015 is de verwachting dat het binnenlands vervoer over water in Europa in alle segmenten gaat stijgen. Die prognose wordt gedeeld door het Rotterdamse havenbedrijf: na een groei van het overgeslagen volume van 1% in 2014 is de verwachting voor 2015 opnieuw een volumegroei van 1%. Het vervoer van kolen stijgt door de vraag vanuit de Duitse industrie. De agribulk neemt toe door stijging van de wereldwijde vraag naar voedsel. En door de toenemende ‘containerisatie’ en vraag naar consumenten goederen in Europa groeit het containervervoer eveneens.

Welke ontwikkelingen en uitdagingen beïnvloeden de transportstroom en hoe kan de inlandterminal daarop inspelen?

Ontwikkeling capaciteit Rotterdam

De grondcapaciteit in Rotterdam is beperkt. De opening van Maasvlakte II in het voorjaar van 2015 betekent een forse uitbreiding van de capaciteit die nodig is voor groei van het vervoersvolume. Rotterdam is dan goed te bereiken voor toekomstige oceaanreuzen. De eerste containerschepen van 20.000 TEU zijn inmiddels in productie en het ontvangen en servicen van dergelijke schepen vraagt om capaciteit op het gebied van op- en overslag. De vraag is wel of met de opening van deze nieuwe containerterminals het volume navenant zal toenemen, of dat er ook volume overgenomen wordt van de oude terminals in de haven.

Onderdeel van logistieke proces

Een inlandterminal als ‘extended gate’ kan het capaciteitsprobleem van Rotterdam oplossen. Het is dan wel belangrijk het transport op de juiste manier te organiseren. De inlandterminal alleen als hub gebruiken voor het overslaan, hergroeperen en doorsturen van vracht naar de eindbestemming betekent slechts een verplaatsing van het probleem. Voor een efficiënte vervoersstroom moet deze hergroepering al in de Rotterdamse haven plaatsvinden. De inlandterminal fungeert dan als eindbestemming voor het watertransport, waarna de vracht via weg of spoor naar de definitieve bestemming gaat. Regie en betere bundeling van vrachten is daarvoor noodzakelijk. Bedrijven moeten inzicht hebben in elkaars routes en beschikbare laadruimte om veel efficiënter met de vervoers capaciteit om te gaan. Terminals kunnen een deellading ontvangen, groeperen en zorgen voor verder transport, eventueel via een andere modaliteit. In dat kader is de groei van het aantal inlandterminals en de aanleg van bijvoorbeeld het containertransferium te Alblasserdam te verdedigen. Toch wordt er nog onvoldoende samengewerkt en is er te veel versnippering. Vervoersstromen verlopen hierdoor niet effectief, wat leidt tot hogere transportkosten.

Gevaar voor ongebreidelde bouw van binnenvaart inlandterminalsMismatch

Een gezonde exploitatie ontstaat alleen als de inbound- en outboundstromen op elkaar zijn afgestemd. Zorgenkind is de beladingsgraad van oost naar west, richting de haven. Op dit moment vervoeren de containerbinnenvaartschepen op de oost-westroute tussen de 30-40% aan lege containers. De ontwikkeling van het outboundvolume is daarom van groot belang. Inlandterminals kunnen die stromen matchen. Verladers denken niet in termen van ‘inlandterminals’ of ‘de haven van Hamburg’: zij willen hun goederen tijdig, efficiënt en duurzaam vervoeren tegen zo laag mogelijke kosten. De extra kosten door de lage beladingsgraad worden (deels) doorgerekend aan de verlader. Daardoor is binnenvaart relatief duur ten opzichte van vervoer over de weg. Terwijl juist de landelijke overheid en de EU inzetten op vervoer over water, omdat het een milieuvriendelijke oplossing is die bovendien het wegennet ontlast.

Versnippering remt vernieuwing

De binnenvaart kent een grote versnippering en weinig tot geen samenwerking. Bevrachtingskantoren vervullen de rol van ketenregisseur en zijn met name voor de containervaart cruciaal om lading aan te nemen, te bundelen en zo efficiënt mogelijk te transporteren. Er worden veel lijndiensten onderhouden, maar wij constateren een mismatch tussen de aangeboden lading en de grootte van het schip: er is geen flexibiliteit. De positie van de schipper is en blijft slecht. Onderlinge samenwerking en betere afstemming met de opdrachtgever – al of niet door de bevrachter – kan de positie van bevrachter en schipper verbeteren.

Informatie

Door toenemende digitalisering wordt de logistieke keten veel transparanter. De volgende uitdaging voor alle logistieke ketenpartners is het omzetten van ‘big data’ naar ‘smart data’. Juist door correct bundelen van deelladingen en samenwerking is een betere benutting van de capaciteit te bereiken. Dan blijft vervoer over water concurrerend, niet alleen op prijs maar ook op tijdigheid en beschikbaarheid. Initiatieven als InlandLinks zijn dan ook noodzakelijk. Met de toegenomen call size¹ is een goede afhandeling naar het achterland een voorwaarde. Die ontstaat alleen als partijen samenwerken, data delen en op een slimme en efficiënte manier de beschikbare transportmodaliteiten inzetten.

Inlandterminal als regievoerder

De toekomst van de transportsector wordt bepaald door de economische ontwikkeling, veranderingen in de logistieke keten én de noodzaak om slimmer en beter om te gaan met lading en vervoersmiddelen. De regiefunctie is daarbij cruciaal om meer marktbenadering door alle partijen te bevorderen en het vervoer over water beter op de kaart te zetten als een goed, snel en betrouwbaar alternatief. Dit vergt samenwerking van alle partijen in de logistieke keten: van de verlader tot de ontvanger, van de rederij tot de terminaloperator, van het havenbedrijf tot gemeenten en van schippers tot wegvervoerders. Doordat de inlandterminals de spin in het web zijn tussen al deze partijen, ligt voor hen een regiefunctie weggelegd. Deze wordt echter nog niet voldoende opgepakt. Ook voor 2015 zijn toenemende transparantie, samenwerking en het opzetten van een netwerk cruciaal voor een goed functionerende vervoersstroom. Door het delen van informatie en het integreren van vervoersstromen ontstaat een betere marktbenadering en daardoor een betere en betrouwbare dienstverlening. Inlandterminals kunnen daarin een cruciale rol vervullen.

Eisen voor een goede inlandterminal:

• Meerdere modaliteiten: aansluiting op weg en spoor.
• Beschikbaarheid van logistieke services als warehousing en Value Added Logistics (VAL).
• Achterland: aanwezigheid van bedrijven en bedrijvigheid binnen een straal van maximaal 25 km voor voldoende vraag en aanbod van lading.
• Samenwerkingsverbanden van verladers en vervoerders voor optimale bezetting van het materieel.
• Uitbreidingsmogelijkheden: niet alleen van de haven zelf, maar ook warehouses en distributiecentra.
• Infrastructuur van de vaarwegen: breedte, diepte en doorvaarhoogte beïnvloedt de capaciteit en exploitatie van de terminal.

Reageren op dit bericht kan onderaan deze pagina
Volg ons ook op Twitter of neem een abonnement op de nieuwsbrief