ESO komt met maatregelen tegen crisis in de binnenvaart

1121

De Europese Schippers Organisatie (ESO) heeft een aantal maatregelen op een rij gezet dat de binnenvaart uit de crisis kan halen. Zo wild e ESO een ‘oud voor nieuw’-regeling, het slopen van schepen, een stilleg- of oplegregeling en overschakelen van de continuvaart naar de A1.

Inmiddels heeft de situatie zich dramatisch toegespitst en ESO vindt dat op korte termijn maatregelen nodig zijn om de capaciteitsproblemen, als een van de belangrijkste oorzaken van de huidige crisis in de binnenvaart en significante oorzaak van de (te) lage vrachtprijzen, in de greep te krijgen. ‘Maar ook voor de langere termijn moet de structuur van de binnenvaart verder ESO komt met maatregelen tegen crisis in de binnenvaartversterkt worden, onder meer door middel van meer samenwerking, opleiding etc.. Dat moet voorkomen dat de binnenvaart telkens weer terugvalt in crisissen met daartussen extreme toppen. Met name de structuurversterking zal de inspanning van de binnenvaart zelf moeten zijn. De aanmelding van de ernstige marktverstoring is pas de eerste stap, voor het nemen van een pakket van passende maatregelen zullen de nodige drempels moeten worden genomen. ESO zal daar graag haar aandeel aan leveren en daarover met haar collega-organisatie EBU in overleg treden om te proberen op korte termijn zo mogelijk een gezamenlijk standpunt uit te werken om de belangen van onze ondernemers te ondersteunen.’

Hoofdlijnen
De overcapaciteit doet zich met name voor in de droge lading en in de grote schepen. In de zogenaamde afgesloten bekkens zoals Seine en Rhône lijken de problemen minder nijpend. Wij zullen daarom voorstellen om eventuele maatregelen te beperken voor de actieve droge lading schepen en samenstellen boven 86 meter in het Rijn-en Donaubekken.

Oud voor nieuw
De eerste maatregel die getroffen moet worden is de (tijdelijke) reactivering van de ‘oud voor nieuw’-regeling. ‘Daarbij moeten twee zaken vastgesteld worden: de hoogte van de speciale bijdrage en de verhouding tussen de oude en nieuwe tonnage. Dit laatste is nodig omdat voor het in de vaart brengen van een nieuw schip in plaats van het betalen van de speciale bijdrage slooptonnage ingeleverd kan worden (of een combinatie van beide). In die zin heeft de hoogte van de speciale bijdrage een relatie met die van een mogelijke sloopuitkering. Het bedrag moet een reële basis vormen voor een rem op nieuwe tonnage; met de verhouding kan men inspelen op c.q. aanpassen aan marktontwikkelingen. Een marktobservatie-instrument kan in dit opzicht ondersteuning geven.’

Passende maatregelen/sloop
Naar verwachting zal de binnenvaart volgens de ESO nog langdurig te leiden hebben onder overcapaciteit. ‘Dan ligt het voor de hand schepen definitief aan de markt te onttrekken door middel EVO: ‘Bezuiniging op bediening sluizen contraproductief’van slopen. Export is wellicht ook een mogelijkheid die onderzocht moet worden. Het is nog onduidelijk of en hoeveel slooprijpe tonnage er is. Volgens de verschillende databanken zijn er nog ongeveer 200 schepen boven de 86 meter van voor 1976. Daarnaast zullen er nog flink wat jongere schepen zijn, zeer intensief gebruikt en met achterstallig onderhoud.
Een goede mogelijkheid om een beeld te krijgen van de omvang van de slooprijpe tonnage is het instellen van een wachtlijst, waarop ondernemers kunnen intekenen. In de jaren ’90 van de vorige eeuw is dit met succes toegepast. Naar onze verwachting zou er circa 500.000 ton aan scheepsruimte op die manier uit de markt gehaald kunnen worden.’

De ervaring van sloopregelingen uit de vorige eeuw leerde ook dat veel ondernemers van te slopen schepen niet het beroep willen verlaten. ‘Tegelijkertijd weten wij dat veel ondernemers en eigenaren van jonge schepen vanwege hun leeftijd het beroep wel willen verlaten, maar dat niet kunnen omdat het schip “onverkoopbaar” is (te duur gekocht, te veel schuld etc.). Wellicht kunnen die twee bij elkaar gebracht worden en kan door afwaardering en herfinanciering het jonge schip voor de potentiële (sloop)schipper interessant worden. Die combinatie zal zeker de animo verhogen om het oude schip te laten slopen en op een ander (jonger, moderner) schip verder te gaan.’

Stilleg- of oplegregeling
Een stilleg- of oplegregeling kan als het aan de ESO ligt de markt stabiliseren. ‘De overcapaciteit doet zich namelijk voor in het deel van de binnenvaart waar sprake is geweest van overinvestering, zowel in aantal als per schip. Slopen van deze jonge schepen is – zelfs bij faillissementen – geen optie. Onderzocht moet worden of dit instrument in het kader van de Europese wetgeving toegepast kan worden.’

Van continu naar A1
Voor een deel van de vloot waar de overcapaciteit zich voordoet, is het uit oogpunt van dienstverlening niet bezwaarlijk over te schakelen van de continuvaart naar bijvoorbeeld de A1. Dit betekent een reductie in vaartijd van ruim 40 procent (van 24 naar 14 uur per dag). Bijkomend voordeel voor de eigenaren is besparing op loonkosten (minder bemanning) en minder slijtage (o.a. motoren). Wellicht zou een stimuleringsregeling eigenaren kunnen bewegen de vaartijd te beperken, afhankelijk van de voor- en nadelen.

Geen tijd te verliezen
Bovenstaande maatregelen kunnen worden gebaseerd op het crisismechanisme dat in werking treedt op het moment dat de ernstige marktverstoring wordt aangemeld en geaccordeerd door de lidstaten. ‘Door alle belanghebbenden, sector, commissie, lidstaten, banken, etc. etc. zal intensief samengewerkt moeten worden om snel resultaat te kunnen boeken. Het is al vijf over twaalf geweest en de tijd staat niet stil.’

Meer over de crisis in de binnenvaart:
Minister Schultz: ‘Geen simpele oplossingen voor crisis binnenvaart’
Europese Commissie houdt hoorzitting over crisis in de binnenvaart
CCR: ‘Aantal faillissementen binnenvaart blijft stijgen’
Minister: ‘Niet onder kostprijs varen Europees regelen’
België wil binnenvaart snel ter hulp schieten

twitter